Taller « La vida en las calles. De los coches a las personas », impartido por Màrius Navazo los días 15 y 16 de noviembre

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Los días 15 y 16 de noviembre, la Fundación César Manrique (FCM) organizó el taller La vida en las calles. De los coches a las personas que tuvo lugar en la Sala José Saramago (La Plazuela, Arrecife) de la FCM, impartido por Màrius Navazo, geógrafo y asesor en planificación urbana. El taller estuvo dirigido, especialmente, a arquitectos, gestores públicos, integrantes de oficinas técnicas con responsabilidad en gestión urbanística y miembros de colectivos sociales.

El taller La vida en las calles. De los coches a las personas, de 6 horas de duración, se impartió en dos sesiones de tarde en las que hubo una parte teórica y un tiempo para debate, en cada una de las sesiones.

« Abordar los problemas de la movilidad es una tradición en la programación de la Fundación César Manrique, que lleva dos décadas trabajando sobre movilidad alternativa… Aunque no hemos tenido mucha fortuna », señaló el director de la Fundación César Manrique, Fernando Gómez Aguilera en la presentación del Taller. La movilidad vuelve a estar en el centro de atención en Lanzarote, con el debate sobre la peatonalización de la Avenida de Arrecife. Gómez Aguilera señaló que “el coche no puede ordenar la vida de los ciudadanos, no puede ser el gran urbanista de las ciudades”, y para ello hay que construir nuevas relaciones de ciudadanía y “reapropiarnos del espacio público”, que es el espacio de la democracia y de la equidad. Con el fin de humanizar la calle y que la persona sea el centro “hace falta un cambio de paradigma con ambición política”.

Qué hacer con los coches

Màrius Navazo trabaja habitualmente en planes y proyectos de movilidad en municipios de Cataluña pero también ha trabajado en Boston y Cambridge: “Soy técnico de movilidad pero lo que me apasiona es la vida en las calles”, afirmó. Comenzó señalando que el reto consiste en qué hacer con los coches y señaló que hay un marco legal que hay que cumplir y que tiene que ver principalmente con la salud pública; pero también hay otros retos como la autonomía de las personas, los vínculos entre estas y su entorno urbano o la seguridad ciudadana, que no son obligatorios pero son deseables. “Necesitamos un cambio de modelo y lo esencial es que hace falta aminorar el número de coches y de motos”.

En Cataluña hay una Asociación para la promoción del transporte público que organiza carreras urbanas entre medios de transporte: autobús, coche, metro, moto, bici o peatón, “cumpliendo todas las normas”. En Barcelona, de doce carreras, el coche fue último o penúltimo en nueve de ellas. Ganaron el peatón o la bici y en alguna ocasión la moto o el transporte público. En Hospitalet, de cinco carreras, el coche fue último en dos, y en Sabadell fue el más lento en las cuatro carreras. ¿Y por qué el coche no es el más rápido? Porque tiene que aparcar, porque hay semáforos y porque hay muchos coches. “Se demuestra que la velocidad baja y constante es más veloz que una que pueda ir rápido pero tenga que parar mucho”.

El coche “es maravilloso si hay pocos”, dijo Navazo, y tiene una característica que no tiene el resto: es el único que congestiona su propia infraestructura. Si se construyen más carreteras o más carriles, lo que se hace es invitar a usar el coche, y se acaban congestionando todas. Otros medios no colapsan sus infraestructuras y si éstas se crean, aparecen los usuarios. El sistema de bicicletas públicas en Barcelona se puso como objetivo para su primer año alcanzar los 15.000 usuarios y se consiguieron 100.000.

De la calle pasillo a la calle habitación

Por lo tanto, para no llegar al umbral en que el coche deja de ser eficiente, hay que llevar a cabo medidas de disuasión del coche y eso sólo se consigue dificultando la circulación y el aparcamiento. “El derecho es la accesibilidad, poder llegar a los sitios que se quiere llegar”, pero no necesariamente en coche. El aparcamiento, a su vez, influye decisivamente en las calles, y tampoco es un derecho, sino que ocupar un espacio público gratis con un bien privado, es un privilegio. Navazo explicó que actualmente la mayoría de las calles están diseñadas sólo para pasar por ellas y para que se vaya rápido con el coche. “Hemos trasladado el mundo predecible de las carreteras interurbanas al centro urbano, donde las calles son impredecibles”. Hay tres reglas de oro para que los coches vayan rápido: rectitud de la calzada, anchura generosa y que las calzadas esté bien segregadas de los peatones. El coche, en un centro urbano, debe tener otras reglas del juego, y para que haya seguridad en esas calles hay que circular más lento y “subrayar que son impredecibles”. “La presencia de personas es lo que hace que se calme el tráfico. Si la calle está vacía se corre más”, señaló Navazo, que plantea pasar de la calle pasillo a la calle habitación, haciendo lo contrario de lo que marcan las tres reglas de oro anteriores. En una calle habitación, el coche es el invitado, no el anfitrión y su papel el de “un invitado que pasa con pudor”. Ese objetivo de calmar el tráfico se consigue con medidas, con intervenciones “que tienen más relación con el arte que con la ingeniería”.

Convertir espacios en lugares

La segunda jornada del taller dejó atrás el coche para poner el foco en la vida en las calles, “el fondo del asunto”, según Navazo, que planteó cómo es posible que hayamos logrado crear espacios tan poco acogedores, y expuso las conclusiones del trabajo de William H. Whyte. Este investigador colocó cámaras en algunos rincones de Nueva York para observar y analizar cómo se comporta la gente y que espacios funcionan socialmente y cuáles no. Las conclusiones con previsibles. La presencia de asientos, sol y sombra, árboles, agua o puestos de comida favorece la vida en las calles.

Otro arquitecto, Jan Gehl, autor de la publicación La vida social en los pequeños espacios urbanos, habla del concepto de ‘placemaking’, hacer lugares, o convertir espacios en lugares, que no es lo mismo que el diseño urbano. Para cambiar esos lugares, primero hay que saber qué usos quiere la comunidad que los disfruta, y después plantear estrategias que sean “ligeras, rápidas y baratas”. El último paso sería la gestión del lugar.

En Granollers eran los comerciantes quienes querían que se peatonalizaran las calles. Cuando se peatonalizó el centro, aquellos que tenían sus comercios en la antigua carretera general pidieron que se siguiera por esa zona. Como no había presupuesto, se cerró la carretera al tráfico durante los fines de semana y los comerciantes instalaban su propio mobiliario urbano. Es un ejemplo de una intervención rápida y barata.

La calle Ricomá, también en Granollers, es otro ejemplo inspirador de actuaciones de este tipo. Navazo trabajó en esa calle como consultor. Era una calle pasillo, estrecha, con coches aparcados a un lado y poca vida. Se cambió sin coste. Se pusieron dos piezas de cemento en mitad de la longitud de la calle, con lo cual los coches podían llegar hasta esa mitad pero no traspasarla, se colocó un banco y la gente empezó a llenar el espacio público: los niños jugaban en la calle, los bares sacaron terrazas, la gente se sentaba en su puerta… A los dos meses decidieron que querían seguir así, cambiaron el cemento por un árbol, y poco después, vecinos que no se conocían unos meses antes, organizaron en la calle una castañada, y después una calçotada y una butifarrada. Nueva York y París son otros dos ejemplos. Pusieron en marcha programas para que fueran los vecinos los que se implicaran. En Nueva York, las asociaciones podían solicitar la peatonalización, “y así la administración pasa a ser un árbitro”, y en París iniciaron un programa de apadrinamiento de un rincón verde.

Medidas para calmar el tráfico

“Si cambiamos las reglas del juego y priorizamos el espacio para el peatón conseguimos una infraestructura de transporte mejor que la que teníamos”, dijo Navazo, porque la calle no sólo sirve para los coches, sino para bicis, motos, peatones y para permanecer en ella. El director del taller planteó un “proceso de tanteo y error”: transformar la calle, dejar que pasen tres meses y valorar después la transformación. “Hacerlo así permite limar las reticencias al cambio”, y la decisión final de si se deja o se vuelve para atrás es de los ciudadanos. “Una vez que pasas a la acción aparecen aliados”, señaló.

El objetivo de calmar el tráfico, en todo caso, es que los coches vayan más lento y el peligro sea menor pero también conseguir más equidad, salud y convivencia. Hay que determinar en qué calles se interviene. Tres de cada cuatro calles no forman parte de la red viaria principal, y en estas, para calmar el tráfico, se pueden cambiar los sentidos, modificar los semáforos, poner obstáculos, hacer cambios en las intersecciones, estrechar la calzada, romper la linealidad o actuar pintando sobre el asfalto, entre otras muchas medidas que expuso Navazo con explicaciones y un amplio abanico de imágenes.

 

Información Taller. Horarios y objetivos. PDF:

fc-manrique-informacion-taller-m-navazo

Nota de prensa del Taller en PDF:

fc-manrique-taller-marius-navazo-calles-personas