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“Si me preguntaran con qué concepto debería salir la gente de esta sala, sería el de invertir la jerarquía, completamente trastocada, en la que se ha venido proyectando el sistema viario en Lanzarote, en la que el territorio se tiene que adaptar a la carretera. Los tres conceptos que titulan este informe: territorio, movilidad y carreteras ―señaló Alfonso Sanz― no están ordenados al azar, sino como reflejo de una jerarquía que debería estar alineada a la hora de tomar decisiones, compatibles con la sociedad actual: primero el territorio, luego el sistema de movilidad y, por último, el viario”.

El redactor del informe para la Fundación César Manrique (FCM) indicó que “lamentablemente, todavía hace falta recordar que las carreteras no sirven únicamente para la circulación de los vehículos motorizados, sino que son vías de comunicación para otros modos de desplazamiento como, por ejemplo, las personas que caminan o pedalean. Obviar esas y otras funciones solo ocurre si, al pensar las carreteras, se olvida el contexto del espacio social y físico que atraviesan”.

Alfonso Sanz, técnico urbanista, presentó este jueves, 3 de octubre, en la sala José Saramago el informe Territorio, movilidad y carreteras. Una nueva perspectiva para Lanzarote, elaborado por encargo de la FCM. Pensar las carreteras como si no hubiera límites al crecimiento ya no es de recibo, a juicio de Sanz y de la FCM. La oleada de obras previstas en las carreteras de Lanzarote choca de frente con los compromisos ambientales y climáticos y con la identidad del paisaje insular. Se estandarizan las infraestructuras y dejan de lado la visión pionera de César Manrique y Pepín Ramírez, que Sanz llamó “modelo Manrique-Ramírez” de la relación territorio-carretera, que ha sido la marca diferencial de la isla.

Alfonso Sanz analizó el marco regulatorio que afecta a la movilidad, tanto el europeo, como el estatal, autonómico e insular, para determinar cómo encajan o desentonan las actuaciones programadas en el viario de Lanzarote. En concreto, aludió más específicamente a la reducción de emisiones y de tráfico urbano como objetivo principal, mientras señaló que la política de movilidad no es una política aislada, sino que está en consonancia con muchas otras. Está afectada por leyes como la de cambio climático y transición energética, la Ley de Movilidad Sostenible o la Ley del Ruido. Advirtió que las zonas de bajas emisiones no solo afectan a ciudades de más de 50.000 habitantes, como Arrecife, sino también a territorios insulares y que Lanzarote no está actuando en este sentido.

En cuanto a las leyes autonómicas, señaló que asumen el discurso europeo y nacional, pero existe una contradicción explícita entre el marco normativo y las decisiones que se toman. Por ejemplo, un elemento “de gran opacidad” que no se trata de una planificación sino de “compadreo de intereses” es el Convenio de Carreteras Canarias-Estado, que provoca reiterados desajustes en el territorio y no contribuye a enfocar adecuadamente las políticas de movilidad. En la isla, según advirtió el redactor, el Plan Insular de Transporte y Movilidad no contiene directrices sobre la política de carreteras: “Se sustituye la planificación en movilidad por documentos que solo programan inversiones”, dijo Sanz, que pidió que se incorporen las políticas de carreteras de Cabildo y Gobierno de Canarias al marco legislativo, supeditando las inversiones a la planificación y no al revés, un asunto este clave que provoca reiteradas distorsiones.

Sanz señaló asimismo que la planificación insular pretende aumentar los desplazamientos peatonales y el transporte público sin tocar las carreteras “sin embargo, si no hay un cambio de orientación del modelo, es una meta de difícil alcance”.

Aportó datos sobre el modelo actual que revelan que Lanzarote es un espacio donde el índice de vehículos por cada mil habitantes es muy superior al de territorios con una renta mucho mayor y donde el desplazamiento en vehículo privado es superior a la media española. “Esa sobreabundancia de turismos no debe ocultar la existencia de un número no pequeño de hogares en los que no se cuenta con ningún tipo de vehículo motorizado, cifrado en un 16,4% del total”. “También es llamativa la proporción de la población de Lanzarote que no puede conducir automóviles, que asciende al 46% del total o al 30% si no se tiene en cuenta a los menores de 19 años. Si se contemplan otras circunstancias como la renta, la disponibilidad de automóvil, la condición física, la elección personal u otras razones, se puede afirmar que más de la mitad de la población lanzaroteña no tiene acceso autónomo al uso del automóvil”. Asimismo, apuntó el declive del transporte público en Arrecife que, si bien ha aumentado tras la pandemia, en conjunto ha perdido más de 200.000 viajeros en quince años. “La movilidad es el principal reto climático y ambiental de Lanzarote”, concluyó.

Las carreteras del que Sanz llamó el “modelo Manrique-Ramírez” se adaptaban al lugar, mientras que las que se proponen actualmente se superponen al territorio. Se trata de carreteras “sin contexto”, de fórmulas que aplican lógicas que sirven para cualquier lugar, absorben ingentes cantidades de recursos, mantienen criterios de diseño rígidos, obvian los requerimientos de los modos alternativos de movilidad y de adaptación al contexto climático y de descarbonización y tampoco se adaptan a lo social. Puso como ejemplo desafortunado, la reciente intervención viaria entre Nazaret y el Complejo Agroindustrial, la LZ-408, donde un colegio queda encerrado entre una rotonda y los aparcamientos contiguos.

Sanz propone contextualizar el viario en relación con el lugar y tener una nueva perspectiva para las carreteras de la isla. Esta es una corriente que ya se está extendiendo en Estados Unidos basada en tres premisas: las carreteras deben ser sensibles al contexto en el diseño y el desarrollo del proyecto; deben ser completas, es decir, que sirvan no solo al coche privado, sino también al transporte público, la bici o el peatón; y, por último, su diseño debe ser flexible. Esta corriente también ha llegado a algunos lugares de España. Se trata de una “estrategia de movilidad segura y sostenible” y supone pasar de hacer infraestructuras a hacer políticas de movilidad. “Construir infraestructuras no es un fin en sí mismo, sino un medio para asegurar la movilidad”.

Finalmente, compartió algunas conclusiones: pensar primero el territorio, repensar el modelo de movilidad, planificar las carreteras en consonancia con el territorio y la movilidad, frenar los nuevos desarrollos de carreteras que promueven el viejo modelo de movilidad anclado en la lógica del crecimiento indefinido del uso el automóvil y actualizar la perspectiva Manrique-Ramírez para la concepción y diseño de las carreteras introduciendo las nuevas tendencias que prioricen inversiones públicas destinadas a poner en práctica estos conceptos.

“Es una batalla cultural”

El director de la FCM, Fernando Gómez Aguilera, moderó el coloquio posterior a la intervención del ponente. En su introducción, expuso que el propósito de la Fundación ha sido ampliar el debate de las carreteras en un contexto amplio: el de la necesidad de repensar la movilidad insular, y no en el de construir o no esta o aquella carretera. El problema es el uso intensivo y creciente del automóvil privado, sin prácticamente alternativas eficientes y dignas de transporte público y de otras movilidades activas. Recordó que, en 1998, la FCM ya planteó un documento que analizaba una por una las carreteras previstas, elaborado por Antonio Estevan, donde ya manifestó su oposición general al desdoblamiento de las vías, como, por ejemplo, ya entonces, a la LZ-2 y consideraba que “ahora conviene más dar soporte a la reflexión sobre una nueva forma de entender la movilidad de la isla porque hace falta cambiar el chip” para no repetir el mismo debate estéril 25 años después. En los últimos veinticinco años, la Fundación ha elaborado diversos informes de movilidad y presentado alegaciones en períodos de información pública a proyectos de infraestructuras viarias en Lanzarote, en los años 1998, 2001, 2003, 2004, 2006, 2014, 2023 y 2024.

“Esto es una batalla cultural, de mentalidades y debemos actuar sobre la mentalidad colectiva”, señaló Gómez Aguilera, que destacó que las carreteras “son el síntoma de un problema mayor, que afecta a cómo organizar los desplazamientos de personas y mercancías de una forma justa y equitativa socialmente, sostenible y sensible con el territorio, de modo que los ciudadanos puedan optar por si emplean el automóvil para desplazarse o, por el contrario, si se mueven en guagua, bicicleta o a pie en condiciones favorables que rompan con el efecto inducido del uso del automóvil que provoca la continua e ineficiente ampliación de la capacidad de las carreteras”. También destacó “la cantidad de trabajadores y jóvenes de la isla obligados a tener desplazamientos de pésima calidad”, apuntando que para mejorar los desplazamientos es necesaria la estabilización y reducción del tráfico de vehículos en una primera fase, para luego demandar inversiones en mejoras sustantivas en el transporte público favoreciendo y aumentando la seguridad en los desplazamientos activos y sostenibles.

Descargar documento: Síntesis del informe: Territorio, movilidad y carreteras

Acceso al informe sobre carreteras de Lanzarote de 1998: Informe de carreteras (1998)

Grabación de la presentación: Grabación